На эксплуатируемых покрытиях из асфальтобетона могут возникать разные дефекты. Как правило, это происходит по двум причинам: либо качество смеси недостаточно высокое, либо технология устройства покрытия нарушена. Особенно важно правильно организовать сопряжение смежных полос, когда покрытие только монтируется. Без таких стыков или продольных технологических швов не обойтись. Причем их суммарная протяженность может быть даже в 5 раз больше, чем длина асфальтируемого участка.

Именно в зоне сопряжения чаще всего появляются быстро прогрессирующие дефекты. Под "зоной" понимается участок, который на 300 мм больше самого шва (по 150 мм с каждой стороны). Сам шов как место стыка может быть расположен вдоль участка или поперек.

Виды дефектов покрытия в месте сопряжения

Здесь выделяют такие варианты повреждений:

• первичные, тонкие разветвленные трещины, которые обычно появляются через полгода эксплуатации; образуются они из-за того, что покрытие зимой многократно замерзает и оттаивает, пока не начинает шелушиться, а потом выкрашиваться; климатические, природные факторы и транспортное воздействие постепенно приводят к тому, что дефекты усугубляются и расширяются;
• технологические продольные трещины возникают через 2-3 года активной эксплуатации покрытия: если их не ремонтировать, то еще через пару сезонов на поврежденных участках возникнут большие выбоины, а сами трещины станут глубокими;
• прогрессирующие дефекты, которые неизбежно возникают, если не проводить ремонт на первых двух этапах.

Крупные дефекты, трещины с раскрытием в 2-4 см крайне плохо ремонтируются герметиками и битумными мастиками. В этом случае понадобится уже выполнять ямочный ремонт. Чтобы не вкладывать много денег в ремонт, сделать его менее дорогостоящим и трудоемким, потребуется обеспечить "профилактику" технологических швов. Для этого важно минимизировать разницу в плотности и остаточной пористости на двух участках асфальтобетона — непосредственно в шве и в основном покрытии.

Сделать это довольно проблематично. Во-первых, физико-механические свойства асфальтобетона могут отличаться даже в пределах одной полосы покрытия. Происходит это потому, что при транспортировке смеси крупные каменные наполнители поднимаются, и при выгрузке этот материал остывает быстрее. В процессе укладки именно эти участки, охлажденные и заполненные крупным щебнем, остаются на краю формируемой полосы. Во-вторых, участки с крупным заполнителем хуже уплотняются и отличаются повышенной повышенной пористостью из-за недостаточно содержание битумного вяжущего. И для правильного устройства технологических швов важно решить обе этих проблемы.

Существующие технологии устройства швов сопряжения

Для укладки асфальтобетона можно использовать автономные перегружатели. В этом случае физико-механические свойства смеси остаются одинаковыми по всей ширине полосы. Но вопрос со стабильностью температуры в зоне шва это не решает. Да и использовать сразу несколько асфальтоукладчиков далеко не всегда представляется возможным.

Тем не менее, есть рабочие технологические решения, позволяющие создавать надежные швы сопряжения. В их числе:

1. Мичиганский клин. По этой технологии кромка укладываемой полосы формируется в виде клина. Делается это специальным приспособлением, которое крепится на выравнивающем брусе асфальтоукладчика. Сформированный клин уплотняется гладким вальцем, который установлен там же. Клин можно использовать совместно с вяжущими на битумно-каучуковой основе, в результате чего шов приобретает минимальные показатели водонасыщения.
2. Обработка кромки с помощью отрезного диска. В этом случае недоуплотненная кромка обрезается на ширину от 38 до 52 мм. Диск для обрезки устанавливается на автогрейдер или каток. Именно по такой технологии формируются швы на большинстве аэродромов США. Но в процесс образуется довольно много асфальтобетонного лома. Кроме того, для предупреждения появления трещин желательно использовать алмазный режущий инструмент.
3. Прогрев кромки. Этой технологии уже более 40 лет, и современное оборудование позволяет поддерживать постоянную температуру прогрева материала в диапазоне около 170 градусов. В результате количество трещин после 1 года эксплуатации снижается в 18 раз, с 36% до 2%.
4. Использование краевого уплотнителя, специального вальца из стали. Он прижимает асфальтобетонную кромку во время первого прохода катка и защемляет край уплотняемой полосы. Но в процессе возможно появления складок.

Также распространение получили технологии, связанные с использованием дополнительных материалов. Активно применяются битумно-каучуковые вяжущие в виде лент или мастик. Так, стыковочные ленты разных типоразмеров, которые укладываются вровень с покрытием или с превышением, позволяют производить монтаж без дополнительного оборудования. А для мастик понадобится плавильно-заливочная установка с насадкой-аппликатором. Эти материалы предварительно разогревают и использую для заполнения швов в расплавленном виде.